Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Санкт-Петербургские ведомости, 4 августа 2001 г.

Бескорыстные уборщики нефти

Петербург живет в постоянной готовности к аварийным нефтеразливам. Нева превратилась в междугородную и международную магистраль. Петербургский порт, один из крупнейших в Европе, ежегодно увеличивает грузооборот на сотни тысяч тонн. Так что опасность очередного «мазутного нашествия» и прочих неприятностей буквально витает в воздухе. Тратятся немалые средства на организацию, оснащение и координацию специальных спасательных служб, на проведение учений. И все же аварий не избежать, что, в общем-то, естественно. Неестественно другое: за причиненный ущерб зачастую расплачиваются не виновники, а сам город. Но иногда в порочной практике встречаются исключения из правил. 18 июня во время перевалки нефти бункеровщик компании «ЭКО «Феникс-Холдинг» пролил в Неву 720 кг мазута. Спустя четыре дня ущерб окружающей среде и городскому имуществу — 275 тысяч рублей — был полностью возмещен. Эту сумму оплатила страховая компания «Русский мир», клиентом которой является судовладелец. Деньги пошли на ликвидацию вреда, причиненного природе, и частичное обеспечение аварийных работ. Инцидент этот, в общем-то, некрупный, да и сумма не «космическая». «На этот раз отделались легким испугом», — говорят в «Русском мире». Но сам механизм моментального и полного погашения убытков, на наш взгляд, заслуживает особого внимания.

Проходной двор
Представьте на минуту, что вы хозяин офиса, что через ваше учреждение постоянно тянется вереница посетителей. При этом довольно часто кто-нибудь что-нибудь портит или пачкает. Один, к примеру, чернила на мебель прольет, другой горшок с фикусом на оргтехнику опрокинет, третий уронит и расколотит ваш любимый радиотелефон... И за все эти, конечно же неумышленные, происшествия расплачиваться приходится вам самим. Или в лучшем случае убытки вам будут возмещать по суду — в течение долгих лет, за которые инфляция «съест» большую часть начальной суммы.
Эта абсурдная фантазия перестает быть таковой в применении к акватории нашего города. По сведениям, предоставленным в Балтийской специализированной морской инспекции Министерства природных ресурсов, в 2000 году грузооборот водного транспорта в Петербурге составил 23 млн т. По нашей акватории прошло 16 тысяч судов. Опасность аварии возрастает многократно при транспортировке нефтепродуктов по сложному фарватеру Невы, вплотную прилегающему к инженерным сооружениям и отмелям. В предыдущую навигацию по Неве было провезено 3637 тыс. т нефтепродуктов, а в порту перегружено более 8 млн т. В нынешнем сезоне перевалка через порт составит уже более 9 млн т.
За три последних месяца в наших водах произошло шесть аварий, связанных только с перевозкой и перевалкой нефтепродуктов. В пяти случаях нефть пролилась, ее приблизительное количество составило 35 т.
Впрочем, любое судно представляет экологическую опасность. На его борту находится запас горючего и так называемые льяльные воды, содержащие нефтепродукты. Количество топлива может достигать нескольких сотен тонн. В порту корабли оставляют льяльные воды и загружают топливные резервуары.
В то же время, как утверждают специалисты страховых компаний, в Петербурге не существует никаких юридических гарантий того, что судовладелец, «наследивший» в нашей акватории, вовремя и в полной мере возместит причиненный ущерб.
— Безусловно, есть нормы гражданского права, которые обязывают платить и определяют размер платы. Однако самый главный вопрос — откуда судовладелец возьмет средства — остается нерешенным, — говорит начальник отдела страхования грузов и судов компании «Русский мир» Алексей Назаров. — А потому получить деньги зачастую реально только полицейскими методами, то есть с помощью системы принуждения: суд, исполнительный лист, вплоть до описи имущества, ареста банковских счетов и снятия средств со счета, если таковые имеются. Если нет — тогда долг гасится в течение многих лет мелкими суммами. В итоге инфляция «съедает» значительную его часть.
Жизнь показывает, что процесс урегулирования конфликта длится в лучшем случае несколько месяцев, в худшем — годы. Зная о тягостности этой процедуры, далеко не все предприятия и граждане, пострадавшие из-за аварии, предъявляют виновным претензии. Впрочем, и без того размер убытков бывает весьма внушительным. Так, «Нефтерудовоз-7» компании «Волготанкер» осенью 1999 года «напачкал» на 20 с лишним млн рублей, не считая расходов на сбор загрязняющих веществ и работу по очистке и защите водозаборов. Из компетентных источников известно, что до сих пор город не получил этой суммы полностью.
Надо оговориться, что благодаря работе «Спецморинспекции» многие судовладельцы, чьи суда провозят опасные грузы, страхуют риски аварий. Однако, во-первых, не все, а во-вторых, они имеют право этого не делать. В данном случае методы морских инспекторов — давить, но не приказывать. Что же касается всего в совокупности флота, и местного и проезжего, и грузового и пассажирского, то, по утверждению специалистов, подавляющее большинство судов не имеет документов о финансовой гарантии ответственности.

Страховка за «парковку»
— Во все европейские и в большинство мировых портов судно без подобных гарантий не войдет, — продолжает Алексей Назаров. — Механизму возмещения убытков после аварии уже несколько веков. Сегодня существует несколько путей, как судовладельцу обеспечить свою финансовую благонадежность. Во-первых — с помощью «кассы взаимопомощи», куда каждый участник платит взносы. По этой схеме создана крупнейшая система международных клубов судовладельцев «P&I», и некоторые наши компании являются их членами.
Другой путь — внесение депозитных платежей на счета городских служб и на тот период времени, пока судно находится в порту. В этом случае сумма банковского вклада должна быть соразмерной возможному ущербу, то есть весьма существенной.
Можно выбрать собственно банковские гарантии, когда ответственность лежит на финансовом учреждении. Однако банк дает подобные обязательства далеко не всем и не во всех случаях. Кроме того, впоследствии судовладелец все равно должен будет рассчитаться, но уже с банком.
И, наконец, самый распространенный способ — страхование рисков. Этот механизм требует от судовладельцев значительно меньших расходов и, как говорится, прост в обращении. В городе работают около сотни лицензированных страховых компаний, но процент в них клиентов-судовладельцев, страхующих ответственность за причинение вреда, ничтожен.
Что же может заставить несознательных «речных» и «морских» бизнесменов раскошелиться на случай возможной (не дай бог) аварии? И специалисты-страховщики, и чиновники «Спецморинспекции» уверены — городской закон, запрещающий входить в акваторию Петербурга без документов о финансовой гарантии возмещения ущерба. Тем более что, как мы сказали, уже существует федеральная законодательная база, определяющая и ответственных, и размеры выплат, и способы обеспечения таких гарантий. Нет самого главного — механизма, с помощью которого можно обязать судовладельца заботиться не только о своих доходах, но и о чужой безопасности.
Впрочем, как заявил начальник «Спецморинспекции» Валерий Зайцев, возглавляемое им ведомство «намерено заняться подготовкой подобного законопроекта и его лоббированием в Законодательном собрании». При этом Валерий Михайлович не сказал, когда именно осуществится это намерение, но признался, что до сих пор он и его подчиненные действовали недостаточно активно.
А вот в компании «Русский мир», материально заинтересованной в решении проблемы, медлить не стали. После самой крупной за последние годы аварии на воде, произошедшей с «Нефтерудовозом-7» в 1999 году, специалисты компании сами подготовили законопроект. Но тот не побудил к действию ни Законодательное собрание, ни специалистов-чиновников.
Это еще одно подтверждение, что нет сильнее стимула, чем материальный. А потому логично предположить, что, если судовладельца из-за отсутствия финансовых гарантий не пустят в порт и это повлечет крупные убытки, он моментально перевоспитается.
 
АНИСИМОВА Н.